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顺坨网络平台的安全责任与侵权责任

发布时间:2018-11-19 14:34 作者: 点击:
  网络平台虽然不是冰雹车运行的载体,但它使得“骑风车”的活动在复杂的组织行为中普遍存在。因此,网络平台应根据“侵权责任法”第37条承担组织者的安全义务。网络平台侵权责任适用一般过错责任原则,而不适用过错推定原则,尤其是举证责任的合理分配。作为网络平台的组织者,网络平台的安全义务包括三个阶段:风车运输之前、事件发生时、事件发生后。网络平台侵权责任的范围仅限于风车业务经营所造成的损害,近年来,随着互联网技术的飞速发展,出租车行业经历了深刻的变化。基于网络平台的各类网上叫车业务发展迅速.一方面,它可以迅速实现人们出行方式的“破坏性创新”;1但另一方面,它会带来或多或少的负面影响,包括各种侵权纠纷。几天前,郑州一名空姐在一名搭便车上被谋杀,引起了社会各界的广泛关注。2法律界对包括搭便车在内的网络叫车业务中的平台责任问题给予了一定的关注。但显然没有广泛的共识。本文试图从我国现行实体法,特别是“侵权责任法”的相关规定出发,对网络平台在搭便车业务中的民事责任进行分析。
 
  1.网络平台不是搭便车业务的载体.网络平台的主要目的是将乘客运送到目的地,即实现乘客的位移。在打车和共乘业务中,造成乘客流离失所的主体实际上是汽车司机,即网叫车的司机和叫车的车主。从这个角度来看,骑自行车和骑网车没有什么区别。主要原因是两种情况下网络平台对所有者(驱动程序)的控制程度存在明显差异。在汽车共享的情况下,网络平台对司机的控制能力较强,立法倾向于将二者的关系视为雇佣关系,使得网络平台成为运输合同中的直接载体。其运输过程中的侵权责任由雇主承担。然而,对于搭便车者而言,无论是立法态度还是理论界主流观点都倾向于认为网络平台对叫车主没有很强的控制权,因此否认两者之间的雇佣关系。然后直接认定骑手的所有人为载体主体。
 
  2.确定网络平台的法律地位不能仅仅以格式合同
 
  为基础,它规定了网络平台在各种类型的网络乘车共享中的法律地位,因此,我们不应只审查网络平台与各方(特别是它们与乘客之间)之间的“合同文本”,同时也考察了整个过程的实际操作。由于考虑到网络平台在合同优势地位下的责任最小化,无论合同是否反映了交易运作的本质,它总是选择起草符合其最大利益的合同文本。在采取临时措施之前,互联网平台和乘客之间的格式合同通常会说,它们只提供中介服务,而不是承运人。但是,暂行办法颁布后,部分网络平台改变了以前的合同文本,使之符合规范性文件的规定。因此,目前我们并不认为网络平台扮演的是载体的法律角色,而不是因为网络平台与乘客之间的格式契约被排除。但由于网络平台在车主实际操作中的薄弱,很难达到雇佣关系与其他雇佣关系的水平。
 
  3.三人之间法律关系的确定将影响到随后的侵权责任
  如何在运输合同正常完成时识别网络平台,车主(司机)与旅客之间的合同性质不具有实质效力。因为乘客支付的价格是按照网络平台和所有者(司机)之间的合同在两者之间进行分配的。但是,如果侵权行为发生在运输合同履行过程中,三者之间合同关系的确认将产生一定的实质性影响。如前所述,如果网络平台被确认为载体(并确认了承运人与司机之间的雇佣关系),那么网络平台将在侵权行为法中对雇主负责。雇主不仅对乘客负有责任,也对任何第三方负有责任。然而,网络平台既不是载体,也不是雇主,所以它不需要承担雇主的责任。
 
  笔者认为,根据我国现行法律,网络平台不是载体,也不是雇主。网络平台应根据“侵权责任法”第37条的规定,对主办单位的安全保障负责。虽然第37条没有明确将网络平台列为安全义务的责任主体,但它并不排除这种营利组织行为不受“群众性活动”的影响。随着互联网经济的快速发展,21世纪的Web服务提供商在很大程度上充当了网站平台上的社交网站管理者和群众性活动组织者。事实上,网络平台确实扮演着业务的“组织者”的角色。因此,通过对第37条的解释,网络平台可以承担组织者的安全和安保义务。具体原因如下。
 
  1.网络平台已经打开了危险的来源,应该控制风险
 
  侵权责任法,该法律对经营者和组织者规定了安全保障义务。究其原因,主要是因为它开启了侵权风险,因此应采取措施控制风险,即学者们总结的“危险源的开放与控制”。如果乘客在找车主搭便车,不管后果如何,都与互联网平台没有法律关系。然而,本文所讨论的搭便车业务是指乘客通过网络平台找到相应的车主并参与其中的业务。可以说,如果没有一系列的服务,如网络平台的存在和平台提供的信息的匹配,乘客就不会参与这一业务,随后可能造成的侵权损害后果也就不可能谈论。正是因为网络平台提供了“搭便车”之类的服务,乘客才有可能进入这一行业,并使自己面临可能的侵权风险。也就是说,网络平台的行为与损害结果之间存在一定程度的法律因果关系。由于网络平台已经打开了侵权风险的大门,它有法律义务采取必要的措施来控制侵权风险。
 
  2.网络平台组织风车业务活动,深入参与搭便车业务。通过对网络打车业务模式的考察,我们可以发现,无论是网络打车还是打车,网络平台实际上都起到了最重要的中心作用。叫车服务不是凭空建立的,而是依靠强大的网络技术基础。它基于移动客户端、在线支付、实时交通地图、路线优化、一系列破坏性的技术进步,如需求预测和智能匹配,使得在线共享汽车成为可能。14的确,网络平台并不直接创建这些技术,但它们实际上将它们合并在一起。反过来,这也直接促成了在线打车的出现。
 
  对于搭便车业务,网络平台通过复杂的技术手段满足乘客和乘客所有者的需要。并为风车的顺利运行提供了相当的技术支持。网络平台的这些行为已经构成了一个异常复杂的“组织行为”。但是,当“骑手”行为所涉及的主体达到一定的规模时,将其纳入“群众性活动”不应引起太大的争议。因此,搭便车者的网络平台可以按照第37条的规定纳入“群众性活动的组织者”。
 
  此外,这种网络平台的“组织”的行为比传统的活动组织者的行为更加复杂。所涉及的科目数目更多,对公众的影响也更大。这使得网络平台的组织行为在公共利益色彩上更加丰富。因此,更合理地规定组织者的安全义务。否则,一项计划不周全、不符合全面安全护理义务的群众活动,也涉及数以百万计的人,而且参与者高度不确定,都是群众性活动(经营风车业务),将对公共安全构成极大威胁。
 
  3.作为一个专家系统网络平台,我们需要为乘客提供足够的信任,只要稍微看一下搭便车业务的实际运作情况,我们就会发现,在搭便车业务中,客户对网络平台有很高的“信任期望”。换句话说,乘客是基于对网络平台的充分信任而参与到业务中的\“敢”的。顾客对搭便车主人的信任很大程度上是由于他对在线平台的信任的延伸。
 
  此外,当乘客选择搭便车时,在线平台会以“专家系统”的形式出现在乘客面前。他有充分的理由相信,互联网平台已经采取措施,以尽量减少损害。在搭便车的生意中,乘客并不真正关心,或者至少不特别注意那些开车去他们目的地的人,也就是出租车的主人。相反,乘客更关心的是互联网平台是否值得信赖。
 
  同样重要的是要指出,在搭便车的生意中,乘客并不意味着“面对面的承诺”,而是“不是面对面的承诺”。乘客知道他们在哪个网络平台上提交业务申请,但乘客知道实际实施运输的确切车主是谁。这往往被忽视和未知-乘客不认识他,甚至不知道他是谁。对于乘客来说,运送他们到目的地的车夫是一个完全陌生的人。因此,乘客与陌生人之间的信任缺失需要在Web平台上作为专家系统重新发现。要求网络平台履行组织者的安全保障义务,是再次找到这种信任的重要前提。

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